В 2003 году концерн Volkswagen стал пионером массового применения
преселективных «роботов» с двумя сцеплениями (DSG), и многие
последовали этому примеру. А в мотоциклетном мире в авангарде — Honda:
со следующего года на мотоцикл Honda VFR 1200 будут ставить аналогичный
«робот» DCT, Dual Clutch Transmission.
Почему только Honda — и с таким опозданием?
Дело в том, что мототехника имеет свою специфику — требования к
массе и габаритам агрегатов там гораздо жестче. Например, попытки
адаптировать для мощных мотоциклов клиноременные вариаторы, которые
нынче стали стандартом для мотороллеров (скутеров) сравнительно
небольшой кубатуры, не удались — узел получается слишком тяжелым и
громоздким. Что уж говорить про гидромеханические «автоматы»: в
качестве исключения можно вспомнить лишь эксперименты тридцатилетней
давности — модели Moto Guzzi I-Convert и Honda CB 400 A.
Поэтому практически у всех мотоциклов трансмиссия с ножным
переключением: водитель левой ногой опускает или приподнимает педаль,
связанную с механизмом выбора передач механической коробки (как
правило, двухвальной), а левой рукой выключает мокрое многодисковое
сцепление. Неудобно?
Попытки автоматизировать процесс предпринимаются постоянно — на
гоночных мотоциклах для шоссейно-кольцевых гонок давно ставят
сервоприводы обычных коробок, которые позволяют автоматическое
переключение вверх, а недавно появились и полноценные «роботы». Так,
фирма Alpha Technik сделала коробку с пневматическим управлением, а
Yamaha разработала электрогидравлический привод YСС-S: блок весом всего
4 кг за доплату в 2000 евро можно поставить на спортивно-туристический
мотоцикл Yamaha FJR.
Возможность не отвлекаться на переключения больше всего актуальна
именно водителям спорттуреров. Поэтому еще в прошлом году Honda
внедрила в производство уникальную гидрообъемную автоматическую
трансмиссию HFT, Human Friendly Transmission — она ставится на
спортивно-туристический мотоцикл Honda DN-01 c 680-кубовым
двухцилиндровым V-образным мотором. Но для двигателей большей кубатуры
гидрообъемная передача не подходит. И вот, наконец, «преселектив»!
Коробка DCT устроена точно так же, как и автомобильные: два соосных
первичных вала для четных и нечетных передач, каждый из которых со
своим мокрым сцеплением. Одновременно могут быть включены сразу две
передачи — к примеру, мотоцикл разгоняется на первой, а вторая уже
задействована, но с разомкнутым сцеплением. В момент переключения
сцепление «нечетного» вала размыкается, а сцепление «четного» вала,
наоборот, смыкается, и разгон продолжается без разрыва потока мощности.
Переключениями заведуют гидроприводы и электроника: есть два
автоматических режима (обычный и спортивный) и полностью ручной.
Вернее, ножной — передачи, как и обычно, можно переключать педалью
слева.
Первым серийным мотоциклом с «роботом» DCT станет
спортивно-туристическая Honda VFR 1200 с V-образной 1200-кубовой
«четверкой», которая поступит в продажу в 2010 году. Первая ласточка
вылетела — мотоциклистам стоит ждать появления преселективных коробок и
на других моделях Honda. А там, глядишь, подтянутся и другие
мотопроизводители.
Мотоциклетный силовой агрегат с новой коробкой передач
Компоновочная схема мотоциклетной коробки передач с двумя
сцеплениями: оранжевым цветом показана силовая цепочка для первой,
третьей и пятой передач. А синим — для второй, четвертой и шестой
передач