То, что нынешнее увлечение гибридами похоже на игру, признают и
сами производители. А то, что выигрывает в ней Тойота, ясно всем.
Toyota Prius и Honda Insight первых поколений появились практически
одновременно. Но если хондовцы довели идею низкого потребления топлива
до абсолюта (или абсурда?), сделав Insight с дорогущим алюминиевым
кузовом, да ещё и без задних сидений, то Toyota сразу попыталась
создать машину практичную. Результат: Приусов уже сделали больше
миллиона, а Инсайтов первого поколения — жалкие 17 тысяч.
Гибридный Civic тоже в отстающих — он продаётся в пять раз хуже, чем
Prius. И что теперь с того, что первый Insight со средним расходом 3,4
л/100 км до сих пор является самым экономичным гибридом?
Хондовцы говорят: форма кузова Инсайта продиктована аэродинамикой.
Мол, так будет лучше всего. Не спорю. Коэффициент Cx, равный 0,28, —
неплохой результат. Но при чём тут рекорды?
Я считаю иначе: главное преимущество этих пропорций — они очень уж похожи на тойотовские.
Ведь мало кто купит гибрид ради одной экоидеи. Что-то я не видел на
форуме клуба владельцев Тойоты Приуса тем вроде «а поехали завтра всем
клубом, помитингуем возле нефтеперерабатывающего завода!». Другое дело
имидж. Поэтому экологичный автомобиль обязан выглядеть по-иному. Prius
выглядит, и сразу ставит вопрос: какой толк в покупке гибридного
Сивика, если от обычного его всё равно никто не отличит? Ездить по
улицам и орать в мегафон: «Смотрите, у меня гибрид!»?
Новых Инсайтов хондовцы хотят продавать по 200 тысяч в год — не
намного меньше, чем у Тойоты. Около половины из них уйдёт в Штаты.
Второй по величине рынок — Япония, далее следует Европа.
Итак, правильная внешность, пусть и по мотивам сами знаете кого, у
Инсайта есть. И космический салон а-ля Civic смотрится не то что
уместно — это обязательный атрибут. Вот только материалы... с тем же
Сивиком не сравнить. Сразу видно, что именно янки должны покупать
каждый второй Insight. Им-то всё равно: дешёвый и гулкий пластик или не
очень. И климат-контроль работает соответствующе — струячит холодным
воздухом прямо в лицо.
Зато японцы радуются, что смогли обеспечить полноценную
трансформацию сидений. Хотя она не так хороша, как у того же Сивика,
где и погрузочная высота меньше, и сам багажник удобнее, и при
складывании спинок задних сидений их подушки сами уезжают вниз. Места
на задних сиденьях откровенно мало, а задний «дворник» выглядит
каким-то издевательством. Впрочем, точно такой же он у Приуса, а у
Сивика-хэтчбека его вообще нет.
Пройдёмся по гибридной составляющей. Тут всё как раз таки
очень-очень просто. Двигатель объёмом 1,3 л (88 л.с., 112 Н•м) стянули
у хэтчбека Jazz. На его маховике жёстко закреплён тонкий блин
мотор-генератора — это ещё 14 л.с. и 78 Н•м. Электромотор соединён с
клиноременным вариатором, опять-таки от Джаза. И
никель-металлогидридная батарея в охлаждаемом корпусе. Весьма
компактная и лёгкая, весит всего 38 кг. От неё умеет питаться лишь
электромотор; остальные системы сосут энергию из обычного 12-вольтового
аккумулятора.
Сам двигатель, когда не работает, от колёс не отключается, у него
лишь закрываются клапаны. Поэтому, кстати, он сделан восьмиклапанным —
иначе в головку блока просто не влезли бы лишние кулачки системы VCM.
Но ситуация, когда машина едет только на электротяге, считай,
невозможна. Остановился на светофоре — двигатель заглох. Чуть-чуть
нажал на газ — ожил.
Работает моторчик довольно вяло: после сотни тянуть машину массой
свыше 1200 кг ему всё сложнее и сложнее. Городской вариант. «Да-да! —
вторит Хироси Ёнэгути (Hiroshi Yoneguchi), заместитель главного
конструктора по силовым установкам, — поэтому мы и остались верны
простой гибридной схеме: она максимально эффективно работает именно
там, где такие машины эксплуатируются. Кроме того, она существенно
дешевле тойотовской. Если Prius стоит в Штатах 22 тысячи, то Insight
будет тысячи на три дешевле. А если часто ездишь по трассе, лучше взять
дизель».
В этом месте у многих сразу появляется вопрос: а почему бы не
сделать гибрид с дизельным мотором? «О, причин много, — отвечает
Ёнэгути, — во-первых, в Японии и Штатах такие моторы сами по себе
непопулярны. Во-вторых, есть проблемы, например, с системой start/stop:
на вибронагруженном дизеле добиться её плавного срабатывания тяжело. А
в-третьих, самое главное — цена. Дизель и так выходит на несколько
тысяч евро дороже бензинового мотора аналогичной мощности. Добавьте
стоимость электромотора, батареи... слишком дорого!»
Итак — простая схема с простым мотором.
Цену хондовцы смогли сбить прежде всего тем, что почти все компоненты
гибридной силовой установки Инсайта делают сами и только батареи
закупают у компании Sanyo. А в остальном — машина как машина. Никаких
излишеств, крылатых металлов и композитных материалов.
Зато дизайн — хоть сейчас в фантастическом фильме сниматься. Так и
вижу кадры: бесшумно подкатывает автомобиль, который в последний раз
был на заправке пять тысяч лет назад.
Но на практике в заявленные 4,4 л/100 км в смешанном цикле, как мы
ни пытались, уложиться не смогли. Наш результат — 5,5 л. На трассе,
если поддерживать скорость 85–90 км/ч, можно держать расход в районе
четырёх литров на сотню, а если ехать быстрее, около 120, то выходит
уже пять с небольшим. И это при условии нажатой кнопки Econ, которая
чуть душит двигатель (крутящий момент падает на 4%), меняет режим
работы вариатора, кондиционера и активнее задействует помощь
электромотора.
А чем Инсайт лучше Приуса? У Хонды ведь и силовая установка
послабее, и трансмиссия попроще, и батарейка поменьше. Чем, кроме цены?
Ёнэгути говорит, что Insight приятнее в управлении, а практичнее прежде
всего за счёт багажника с удобной трансформацией.
Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии.
В чём заключается то самое «приятнее в управлении»? В шасси? Да, оно
хорошее. Insight не достаёт ни чрезмерной жёсткостью, ни раскачкой или
кренами, хотя баланс явно смещён в сторону комфорта. Все органы
управления предельно понятны, ни к чему не надо привыкать. Всё — как в
обычной добротной машине. И именно это меня и смущает в гибридах!
И Ёнэгути, и любой другой инженер признают, что гибриды — лишь
переходный этап к электромобилям, причём этап, можно сказать,
вынужденный. Но лукавые маркетологи подают их как нечто. О’кей,
лукавьте, но тогда и сделайте их экономичное вождение интересным!
И тут хондовцы добавляют игровой момент. Во-первых, цифровой
спидометр с функцией измерения степени праведности водителя. Едешь
экономично — подложка становится зелёной, грешишь — синеет. Но самое
интересное на дисплее в центре тахометра. Всё в твоём вождении
правильно — и на экранчике один за другим начинают вырастать некие
растения. Сначала два листика. Собрал пяток, переходишь на следующий
уровень: выращиваешь четырёхлистники. И на закуску пятилистники: когда
наберётся их достаточно, получишь нарисованный кубок! Причём игра,
обещают японцы, непростая. Чтобы монохромный экранчик высветил главную
награду, надо отъездить в режиме жёсткой экономии как минимум 10–20
тысяч километров! Вот тебе и игрушка!
Я не прошёл даже первый уровень. Пять цветков вырастил, но ветвиться
дальше они отказались: мало ездил. Однако своеобразное удовольствие от
вождения гибрида получил! А ведь просто неспешно добрался из одной
точки в другую.
И что с того, что мотор дохлый? Пусть! Зато как только значение
расхода топлива (я бы, кстати, сделал под это отдельный большой
дисплей) падает хоть на 0,1 л/100 км, ты радуешься как ребёнок. А что
будет, если получить вожделенный кубок... Интересно, а чит-коды к Хонде
есть?
Гибрид — гаджет, а гаджет должен быть интересным. И на этот раз я не
только о динамике и управляемости. Так что пусть Тойота мощнее и
экономичнее. Но управлять Хондой интересно — как играть в компьютерную
игру. Поэтому новость о том, что за первые десять дней продаж Инсайта в
Японии на него было сделано 10 тысяч заказов, меня не удивила.
А вот что в России модель появится «не позже, чем через два года» —
странно. Да, у нас не положены скидки за низкий уровень выбросов CO2,
как в Европе или Штатах. Но играть в Инсайт у нас будет не менее
интересно, и желающие есть. Дайте и нам поиграться!
Технические характеристики Honda Insight |
Число дверей/мест |
5/5 |
Длина, мм |
4375 |
Ширина, мм |
1695 |
Высота, мм |
1425 |
Колёсная база, мм |
2550 |
Колея передняя/задняя, мм |
|
Снаряжённая масса, кг |
1204 |
Полная масса, кг |
1650 |
Объём багажника, л |
408 |
Двигатель |
Тип |
бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение |
спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров |
4, в ряд |
Число клапанов |
8 |
Рабочий объём, см3 |
1339 |
Макс. мощность, л.с. |
88 при 5800 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |
121 при 4500 |
Трансмиссия |
Коробка передач |
бесступенчатый вариатор |
Привод |
передний |
Ходовая часть |
Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска |
полузависимая, пружинная |
Передние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза |
дисковые |
Дорожный просвет, мм |
135 |
Эксплуатационные характеристики |
Максимальная скорость, км/ч |
186 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с |
12,6 |
Расход топлива, л/100 км |
Городской цикл |
4,6 |
загородный цикл |
4,2 |
смешанный цикл |
4,4 |
Норма токсичности |
Евро-4 |
Ёмкость топливного бака, л |
40 |
Топливо |
АИ-95 |