Если бы Mazda3 MPS предыдущего поколения была девушкой, то на первое
же свидание она брала бы с собой наручники и плётку. Эту машину можно
было любить и ненавидеть, причём одновременно. Шумная, тряская,
жёсткая, вибрирующая, шипящая — и очень-очень быстрая. Машина для тех,
кому нужно было получить что-то побыстрее, да подешевле — идеальный
вариант. Но зазевался, чуть неаккуратно надавил на газ — и она покажет
свой нрав! А что сейчас? На свидание с новой Маздой3 MPS я отправился в
Германию. Бить будет?
Немецкий
автобан — это вам не изрезанное колеями Садовое Кольцо, на котором руль
прошлой «эмпээски» надо было не сжимать, а будто душить. Но стрелка
спидометра упирается в 250 км/ч, а я рулю новой Маздой3 MPS чуть ли не
одной рукой и болтаю с пассажиром на отвлечённые темы — уму
непостижимо! Машине прошлого поколения на такой скорости требовалось
две полосы дороги! Неужчто Мазду3 MPS выписали из палаты для буйных?
Большой
спойлер и две выхлопные трубы — Мазду3 MPS теперь легче узнать в
потоке. Цветов кузова пока всего четыре: белый, серебристый, чёрный и
красный |
А по внешности не скажешь.
«Ноздря» на капоте новой «эмпээски» выглядит зловеще. «Мы задумали её с
самого начала! — рассказывают японцы, — предыдущей модели не хватало
агрессии». Не было и двух выхлопных патрубков, и спойлер на задней
двери был поскромнее.
На большой скорости автомобиль ведёт себя намного увереннее — спасибо перенастроенной подвеске |
Хотя
во внешности предыдущей модели было своё обаяние: этакий
автомобиль-оборотень. Для непосвящённого человека — обычная
планктонская Mazda3, зачем-то обутая в 18-дюймовые колёса. Но как
оборотня в дневное время суток выдают волосы на ладонях, так и у
«эмпээски» были свои приметы: едва заметный горб на капоте и большая
выхлопная труба в стиле любимых тюнерами «прямотоков». Там была скрытая
агрессия. Сейчас она явная.
Но
стоит тронуться, и понимаешь: другой автомобиль! Вибраций — минимум.
Силовой агрегат больше не дёргается при разгоне, автомобиль чётко
держит курс на скорости, а при разгоне не стремится познакомить
водителя с ближайшим кюветом. Даже типично маздовское сцепление, тугое
и резко схватывающее в самом начале хода педали, кажется, вдруг стало
чуть удобнее.
А ведь техника — почти вся от предыдущей модели!
Мотор и коробка — считай, с косметическими изменениями, платформа и
подвески, по сути, прежние, силовая структура кузова без существенных
изменений. В этот раз японцы сосредоточились на дрессировке своего
зверья.
Создатели
заявляют новую Мазду3 MPS как один из самых лёгких «горячих» хэтчбеков
в классе — снаряженная масса составляет всего 1385 кило! Правда, японцы
снова забыли включить в неё 75-килограммового водителя, как того
требуют нормы EC. Поэтому в таблице технических характеристик
правильнее писать число 1460 |
Зверьё
чуть присмирело: двигатель теперь чуть менее отзывчив на педаль газа,
зато удовлетворяет нормам Евро-5. Выхлоп тише — он уже не шипит змеёй
при разгоне, а звучит как самый обычный мотор. Передаточные числа в
угоду экономичности чуть растянуты. При разгоне (по крайней мере, на
относительно ровных немецких дорогах) руль уже не бьётся в руках, как
припадочный: за это спасибо приводам (валы правого и левого приводов
имеют различную жёсткость на кручение) и чуть увеличенному углу
схождения колёс. Наконец, на совершенно другом уровне сделана шумо- и
виброизоляция. MPS больше не орёт во весь голос, и, похоже, оставила
плётку дома.
Сами инженеры сейчас охотно рассказывают о всех
грехах машины предыдущей генерации, и куда менее охотно признаются: при
разработке новой внимание было уделено в первую очередь комфорту и
поведению на автобанах. Не зря же почти весь 400-километровый маршрут
мы ездили по ним.
Интерьер
лучше, чем у машины предыдущего поколения, но до европейцев пока
далеко. Зато к посадке и эргономике претензий практически нет |
На
автобане ты король. Шасси не допускает раскачки, и не спешит передавать
в салон каждый изъян асфальта. Чуть вязкий в «нуле» руль избавляет от
нервозности, а машина чертовски чётко и надёжно держит дугу. Боковой
ветер ей, само собой, по боку. Отлично!
Мотор — золото, но проба
зависит от передачи. Настоящий разгон начинается с третьей, когда с
мотора снимается удавка (на новой MPS — чуть менее строгая), и он
начинает молотить поршнями на всю катушку, выдавая 260 л.с. и 380 Н•м.
А на трассе надо просто воткнуть шестую передачу: со 110 и до двухсот
разгон, кажется, одинаково шустрый. При этом средний расход едва
превысил 12 литров.
Между спидометром и тахометром теперь — датчик давления наддува |
Жаль, тормоза не стали лучше: они по-прежнему неплохи для спокойной езды, но в боевых режимах становятся ватными.
А
что будет на извилистых дорожках? Маздовцы клянутся, что тоже будет
лучше! Не зря ведь кузов чуть жёстче, новая задняя подвеска призвана
уменьшить недостаточную поворачиваемость, а толстые стабилизаторы
поперечной устойчивости и более мощные подрамники — крены. При том, что
амортизаторы и пружины у новой MPS мягче, чем у предшественницы.
Экран навигационной системы малюсенький, но читается отлично. Жаль только, что сам «Сусанин» управляется только с руля |
Но
выезжаешь на вкусненькие извилистые дорожки, и почему-то давить газ в
пол не хочется — так, на две трети. Машина-то, несмотря на более мягкие
пружины и амортизаторы, едет очень плоско, практически не кренясь. И
работа самоблокирующегося дифференциала (он тут абсолютно такой же, как
у предшественницы) чувствуется — открывать газ на выходе из поворота
можно раньше. Лучше работают и система стабилизации, и система
ограничения крутящего момента двигателя: теперь тяга более чутко
зависит не только от скорости, но и от угла поворота руля. Усилие на
котором, кстати, прямо академическое: достаточно большое и прозрачное.
Коробка
передач — такая же, как на предыдущих «эмпээсках» и как на новой
«трёшке» с дизельным двигателем 2,2 литра, однако слегка доработана:
чёткость работы привода осталась на прежнем уровне, однако усилия на
рычаге меньше, и переключаться можно быстрее |
Едет
неплохо! Динамические характеристики остались прежними (разгон до сотни
по-прежнему занимает 6,1 секунды, а максимальная скорость ограничена
отметкой 250 км/ч), но ощущения машина должна дарить иные — говорят
японцы. Кстати, какие ощущения? За кем подглядывали разработчики, пока
стряпали свой «кипящий» хэтчбек?
Японцы
утверждают, что кресла новые, но на вид они уж слишком похожи на те,
что ставились в предыдущую модель. Боковая поддержка тут — так себе,
зато разработчики не исключают, что в скором времени будут в качестве
опции предлагать спортивные «ковши» |
Что
интересно — в процессе разработки у маздовских испытателей не было в
распоряжении никаких автомобилей конкурентов. А референсным машинами
были... для первого поколения — Porsche Boxster, а для второго — BMW.
«Естественно, речь не о многоцилиндровых моторах или заднем приводе, —
спешат поправить сами себя японцы, — а об общем ощущении от автомобиля».
Двигатель
2.3 DISI с турбонаддувом и непосредственным впрыском практически не
изменился: характеристики (260 л.с. и 380 Н•м) остались прежними,
только изменена форма камеры сгорания и управляющий «софт» — теперь
кривая крутящего момента чуть изменена, а мотор укладывается в нормы
Евро-5 |
Конечно, сравнивать Мазду с BMW
и Porsche — рановато, но какие-то черты действительно есть: предыдущая
машина ощущалась более вёрткой и злой, а нынешняя заточена скорее под
автобанную езду. Но уж в чём Mazda3 MPS не похожа ни на Porsche, ни на
BMW, так это энергоёмкостью подвески. По плохой дороге мчать
по-прежнему страшно: жёсткую, но расхлябанную подвеску того и гляди
пробьёт, а при разгоне колесо может провернуться жёстким ударом.
Усиления
кузова аналогичны предыдущей «трёшке» MPS: он стал жёстче в районе
центрального тоннеля, дверных проёмов, а также передних и задних стоек.
При этом, как говорят японцы, кузов удалось сделать легче на 25
килограммов по сравнению с предшественницей |
Уверен,
что на треке новая MPS будет как минимум не медленнее старой. Создатели
подтверждают: на Нюрбургринге она быстрее секунд на пять. Правда, и о
рекордах маздовские инженеры уже не рассказывают: если в случае с
предыдущей моделью хорошим PR-подспорьем было рекордное время на
Нюрбургринге среди серийных переднеприводных автомобилей, то сейчас
говорят об этом туманно: «Нет-нет, мы не мерили время круга, а просто
настраивали на Нордшляйфе подвеску». Ну да, конечно — какой смысл брать
на трек секундомер, если сейчас появился Focus RS, который всё равно
быстрее?
Ноздря на капоте «эмпээски» смотрится грозно, но с водительского места её не видно: «ощущения Subaru» нет |
Садясь
в прошлую Мазду3 MPS, непременно хотелось всех «порвать». В новой —
просто прохватить. Машина не стала менее матёрой, она стала не такой
психованной. Хотя, признаться, за это мы её и любили.
Цены
уже объявлены: базовая «трёшка» MPS будет стоить от 1,2 млн. рублей. За
эти деньги в ней будет практически всё: и биксеноновые фары, и подогрев
лобового стекла, и двухзонный климат-контроль. Единственная опция —
аудиосистема Bose и навигация |
Новая
«трёшка» MPS — это автомобиль не для тех, кто отморожен по жизни, а
просто для больных: случилось обострение — можно «зажечь». А в
перерывах можно ездить спокойно и с неплохим комфортом, если дорога
хорошая. Психи — ищите себе другой автомобиль!
Текст: Влад Клепач
Фото автора